財源擴大策(재원광대책)등 모색 時急(시급)

  人類歷史上(인류역사상) 어느 國家(국가)나 마찬가지로 우리나라의 最初(최초)의 船舶(선박)도 뗏목(筏搬(벌반))이나 통나무배(獨木船(독목선))로서 이것이 造船術(조선술)의 嚆矢(효시)라 할 수 있을 것이다.
  그러나 근대적인 造船業(조선업)의 發達(발달)은 1929년 설립된 方魚津鐵工所(방어진철공소) 이후로 1937년 朝鮮重工業株式會社(조선중공업주식회사) (大韓造船公社(대한조선공사)의 前身(전신))가 연간 1만 톤에 이르는 造船(조선) 및 1만 5천 톤에 달하는 修理施設(수리시설)을 갖춤으로서 우리나라에 있어서의 造船業(조선업)의 基幹(기간)을 形成(형성)하였다.
  그런데 造船業(조선업)은 一種(일종)의 組立工業(조립공업)으로서 약 70여종의 각종산업분야를 내포하고 있으며 海運業(해운업)이나 水産業(수산업)에 필요한 各種船舶(각종선박)을 建造(건조)하는 綜合工業(종합공업)으로서 高度(고도)의 技術(기술)과 大規模(대규모)의 施設(시설)이 필요한 이다. 그러기 때문에 타 산업에 비하여 勞動集約的(노동집약적)인 성격을 띠고 있고, 勞動生産性(노동생산성)이 비교적 높은 수준에 달하고 있는 것이 그 특징이라 하겠다.

  造船業(조선업)은 첫째로, 綜合産業(종합산업)으로서 機械工業(기계공업)과 鐵鋼工業(철강공업)을 비롯하여 其他(기타) 數(수)많은 聯關産業(연관산업)을 促進先導(촉진선도)하여 發展(발전)시킬 수 있으며, 둘째로, 海運業(해운업)과 水産業(수산업)의 起動力(기동력)으로 되는 동시에 셋째로, 大單位(대단위) 單一輸出品目(단일수출품목)이고 넷째로, 오늘날 産業(산업)의 가장 큰 장애물인 公害(공해)가 없는 重工業(중공업)이라는 利點(이점)을 가지고 있다.
  그런데 우리나라는 造船立地(조선입지)와 氣候(기후)등 自然條件(자연조건)이 적합하며 低勞賃(저노임)의 豊富(풍부)한 勞動力(노동력)과 發展一路(발전일로)에 있는 우수한 技術(기술)을 가지고 있으므로 造船國家(조선국가)로서의 强點(강점)을 具備(구비)하고 있다고 보아도 좋을 것이다. 1970년 世界海上(세계해상) 荷動量(하동량)을 보면 20억 ‘톤’으로, 80년에는 그 2.5배인 50억‘톤’으로 推定(추정)하고 있으며, 우리나라에서 72년 支給(지급)된 船舶運賃(선박운임)과 荷役量(하역량)만 보아도 約(약) 2억弗(불)로 貿易輸出額(무역수출액) 18억弗(불)과 比較(비교)하여보면 9%에 해당하는 많은 金額(금액)임을 알 수 있다.
  이와 같이 오늘날 海上貨物需要(해상화물수요)가 매년 急激(급격)히 增加一路(증가일로)에 있어 현재 世界(세계)는 절대적으로 船舶需要增加(선박수요증가)를 필요로 하고 있어 그 ‘붐’을 이루고 있는데 最近(최근)의 ‘로이드’ 船級協會統計(선급협회통계)에 의하면 3월말 현재 14개 主要造船國(주요조선국)의 受注量(수주량)은 9천9백20만‘톤’으로 작년에 比(비)하여 1천2백70만‘톤’이나 急增(급증)하고 있어서 史上最高(사상최고)의 記錄(기록)을 나타내고 있다.
  한편 우리나라의 船舶輸出契約高(선박수출계약고)는 72년 3월 현재 油槽船(유조선) 2만 톤級(급) 4隻(척), 26만 톤級(급) 2隻(척), 漁船(어선) 3백 톤級(급)11隻(척), 4백 톤級(급)3隻(척), 3백50톤級(급) 2隻(척), ‘컨테이너’ 貨物船(화물선) 1천6백 톤級(급) 1隻(척) 등 25隻(척)에 1억1천7백만弗(불)에 達(달)하고 있는데, 이것은 船舶輸出目標額(선박수출목표액) 5천만弗(불)보다도 約(약)1백30%나 超過(초과)된 額數(액수)인 것이다. 그리고 注文(주문)이 쇄도하여 75년까지 34隻(척) (2억6천2백만弗(불))을 建造(건조)하여야할 處地(처지)에 놓여있다.
  그런데 ‘스페인’의 경우 不過(불과) 數年(수년)동안에 世界(세계)제13位(위)의 造船國家(조선국가)로 發展(발전)한 것도 外國(외국)에서 船舶(선박)을 受注(수주)하면 무조건 所要資金(소요자금)을 融資(융자)해주는  政府(정부)의 强力(강력)한 支援(지원)이 있었다는 것을 잊어서는 안 될 것이다.

  지금 政府(정부)는 重化學工業育成(중화학공업육성)과 輸出戰略産業(수출전략산업)으로서 造船工業育成政策(조선공업육성정책)을 强力(강력)히 推進(추진)하려고 1980년대 1백億弗(억불) 수출목표 중 造船部門(조선부문)에 10억弗(불)을 策定(책정)하고, 85년에 20억弗輸出(불수출)을 달성하려고 蔚山(울산)에 現代大型造船所(현대대형조선소)를 設置(설치)하여 70만톤級(급) 船舶(선박)을 建造(건조)할 수 있게 6천3백여만弗(불)의 施設投資(시설투자)를 하여 推進中(추진중)에 있으며 第(제)2의 大單位(대단위) 造船所建設(조선소건설)을 추진해 오던 極東造船(극동조선)은 英國(영국)의 ‘스완헌터’社(사)와 合作(합작)으로 慶南三千浦(경남삼천포)에 年間(연간) 35만 톤級(급) 船舶(선박)5隻(척)을 建造(건조) 最大建造能力(최대건조능력) 80만 톤規模(규모)의 造船所(조선소)를 建設(건설)하기 위해 8천3백만弗(불)를 投入(투입)할 것을 事業計劃(사업계획)으로 하고 있다.
  이 投資比率(투자비율)은 總所要外貨(총소요외화) 8천3백만(불) 중 極東建設(극동건설)이 66.7%, ‘스완헌터’社(사)가 33.3%로 되어 있으며 1976년 2월에 完工豫定(완공예정)이고 75년 7월부터 建造計劃(건조계획)에 들어갈 豫定(예정)이다.
  또 한편으로 제3의 大單位造船所(대단위조선소)를 建設中(건설중)인 造船公社(조선공사)의 선창시설은 금년 2월 完工(완공)한 6만 톤級(급) ‘도크’등 2개의 ‘도크’와 2만5천 톤級(급) 1개 등 7개의 船臺(선대)가 있으나 1만 톤級(급) 以上(이상)이 두 곳, 1천 톤級(급) 以上(이상)이 두 곳 뿐이어서 現在(현재) 世界(세계)의 船舶需要增加(선박수요증가)로 계속 外國(외국)에서 쇄도해 오는 大型船舶(대형선박)의 建造(건조)는 不可能(불가능)할 뿐만 아니라 國內需要(국내수요)에도 충족하지 못할 實情(실정)이어서 이미 지난 10월 11일에 慶南(경남) 巨濟島(거제도)의 玉浦(옥포)에 最大建設能力(최대건설능력) 1백만톤 규모의 超大型(초대형) 造船所(조선소)를 着工(착공)하였는데 1억2백80만弗(불) (外貨(외화)8천2백80만弗(불))을 投入(투입)하여 75년 7월까지 완공할 예정으로 있다.
  그리고 政府(정부)에서는 造船所建立計劃(조선소건립계획)을 81년까지 2단계로 나누어 제 1단계인 76년까지 ①100만 톤의 대형조선소 3개 ②5만 톤~10만 톤급 中型造船所(중형조선소) 1개~2개 ③2만 톤~3만 톤급 小型造船所(소형조선소) 1개를 우선 건설하고 70년도 후반의 國際船舶需要狀況(국제선박수요상황)을 참작하여 조선소건설이 필요하면 제 2단계로 새로운 ①大型造船所(대형조선소) 2개 ②中型造船所(중형조선소) 1~2개를 더 만들 계획을 하고 있다.
  72년 말 현재의 造船能力(조선능력)은 20만 톤으로 상기 造船所(조선소)건립계획대로 추진된다면 80년대에 조선능력이 5백만 톤~6백만 톤에 달할 것으로 그 신장도가 무려 30배 증가하게 되고 그 수출액도 11억불에 달하여 目標額(목표액)을 초과달성할 수 있게 된다는 것이다.
  이와 같이 함으로써 우리나라도 世界主要(세계주요) 造船國(조선국)과 어깨를 나란히 할 수 있는 전망이 밝아 국내에서는 롯데物産(물산), 汎洋航海(범양항해), 東亞建設(동아건설), 高麗遠洋(고려원양) 등 유수한 대기업이 조선공업에 참여하려고 하고 있으며 한편 外國(외국)에서도 합작투자 등으로 進出(진출)을 모색하고 있는 現實(현실)이다.

  그런데 우리나라에 造船業(조선업)이 들어선 이래 처음으로 우리의 손으로 만든 제일 큰 배는 ‘KOREA GALAXY’호로서 조선공사가 總力量(총역량)을 다하여 만든 2만 톤級(급) 유조선이다.
  이 배는 原油輸送船(원유수송선)이 아닌 정유輸送船(수송선)이기 때문에 그 工程(공정)이 극히 까다로워서 시간도 오래 消費(소비)되어 72년6월에 착공하여 73년 6월에 진수하고 금년 말까지 의장工事(공사)가 완료될 예정이다.
  이 ‘코리아 갤럭시’號(호)의 진수야말로 韓國造船業(한국조선업)이 國際海運市場(국제해운시장)에 진출할 수 있는 계기가 되었고 특히 世界的(세계적)으로 유명한 ‘걸프’會社(회사)로부터 受注(수주)하여 만들어 졌다는 事實(사실)로서 앞으로 세계 각국에서 많은 주문이 있을 것으로 豫測(예측)되므로 국제적 신용을 획득하여 國際企業化(국제기업화)하지 않으면 안 될 것이다. 그리하여 이제야 韓國(한국)의 조선공업이 세계적인 造船(조선) ‘붐’을 타고 일대 전환기에 들어선 것이다.
  造船公社(조선공사)는 그동안 外國船舶(외국선박)이라고는 台灣(태만)에서 受注(수주)한 2백50톤급 원양어선 20여척의 실적밖에는 없었으나 ‘코리아ㆍ갤럭시’호의 建造(건조)로 신용을 얻고 일약 국제적인 造船會社(조선회사)로 각광을 받아 造船公社(조선공사)가 현재 外國(외국)과 계약한 大型造船建造(대형조선건조)만도 2만 톤급 油槽船(유조선) 3척, 3만 톤급 油槽船(유조선) 2척(걸프會社회사)) 1만 톤급 貨物船(화물선) 1척(USA야마모도會社(회사)) 등 6隻(척)인데 英國(영국), ‘노르웨이’ 등지에서 주문이 많으나 資金(자금), 技術(기술), 施設(시설) 등의 부족으로 받아들이지 못하고 있는 實情(실정)이니 안타까운 일이라 아니 할 수 없다.

  그런데 日本(일본)을 비롯한 ‘노르웨이’, ‘이탈리아’ 등 世界(세계) 各(각) 造船國(조선국)들이 勞賃(노임)ㆍ古鐵(고철)ㆍ造船資材(조선자재)ㆍ鐵鋼材(철강재) 등의 價格上昇(가격상승)의 影響(영향)으로 造船工業(조선공업)이 斜陽化(사양화)되어 가고 있어 최근 우리나라에 船舶建造發注(선박건조발주)가 쇄도하여 ‘오퍼’만 8백 여척 받고 있는 實情(실정)인데 造船公社(조선공사)에 의하면 이중 現金決濟(현금결제)의 유리한 條件(조건)을 提示(제시)하고 있는 것만도 1백50여척에 달한다고 한다.
  이와 같이 船舶建造主文(선박건조주문)의 쇄도한 裏面(이면)에는 世界第一(세계제일)의 造船國(조선국)인 日本(일본)이 80년도까지 造船所(조선소)의 建造契約(건조계약)이 체결되어 있어서 포화상태이고 또 ‘노르웨이’, ‘이탈리아’ 등의 世界的(세계적)인 造船國(조선국)도 7년까지의 注文(주문)을 71년에 이미 모두 받아 놓았고, 또한 造船能力(조선능력)이 그 限界點(한계점)에 도달되어있고 다른 한편으로 勞賃(노임)의 上昇(상승)과 造船作業(조선작업)이 重勞動(중노동)이기 때문에 造船工業就業(조선공업취업)의 기피와 圓貨切上(원화절상)등으로 造船工業部門(조선공업부문)이 사양화 되어가고 있는 傾向(경향)이 있다는 것이다.
  그런데 造船業(조선업)은 生産(생산)의 迂廻性(우회성)이 높아 數(수)많은 關聯産業(관련산업)의 發展(발전)을 促進(촉진)시키는 重要(중요)하고도 巨大(거대)한 産業(산업)으로서 造船施設資金(조선시설자금) 및 造船資金(조선자금)은 물론 莫大(막대)한 運營資金(운영자금)이 所要(소요)되는 데다 鋼材(강재)나 機關等(기관등) 大部分(대부분)의 機資材(기자재)와 高度(고도)의 國際的(국제적) 技術(기술)이 要求(요구)되고 있기 때문에 現時點(현시점)에서는 그 全部(전부)가 外國(외국)에 依存(의존)하지 않으면 안 된다는 것이 우리의 實情(실정)이다.

  그러나 우리나라는 地理的(지리적)으로 보아 海洋開發(해양개발)이 先行(선행)되어야 하므로 海洋産業發展(해양산업발전)을 위한 諸般措置(제반조치)가 充足條件(충족조건)으로 되어야 함은 말할 나위도 없다.
  따라서 雇傭効果(고용효과)의 增大(증대)와 經濟的(경제적) 目標達成(목표달성)을 위하여 35만 명의 造船專門技術工(조선전문기술공)이 必要(필요)하기 때문에 이를 위하여 造船技術工(조선기술공) 및 海上技術員(해상기술원)의 確保(확보)를 위한 人力開發(인력개발)이 필수 요건으로 된다.
  또 船舶(선박)은 輸出單位(수출단위)가 큰 單一品目(단일품목)이므로 國際海運(국제해운)의 實力者(실력자)인 石油(석유)나 綿絲(면사), 糧穀(양곡) 등 소위 原料財閥(원료재벌)과 제휴하고 國際金融市場(국제금융시장)과 접근을 꾀하면서 聯關産業(연관산업)인 機械工業(기계공업)과 鐵鋼工業(철강공업)의 開發(개발)등이 時急(시급)하다.
  한편 오늘날 國民(국민)1人當(인당) 1백kg의 鐵鋼消費量(철강소비량)을 초과 하게 되면 그 나라는 重工業化(중공업화)가 이룩된 高度成長國(고도성장국)으로 된다는 一般論(일반론)에 비추어 볼 때 우리나라는 1960년에 1人當(인당) 8.5kg, 65년에 20kg, 71년에 60kg, 3次經濟計劃(3차경제계획)이 끝나는 76년에는 1人當(인당) 1백70kg을 超過(초과)하기 때문에 重工業國家(중공업국가)를 이룩하게 될 것이며 造船工業(조선공업)의 發展相(발전상)도 크게 달라질 것으로 예상된다.
  또 대규모적인 綜合組立工業(종합조립공업)으로서의 韓國(한국)의 造船工業(조선공업)이 輸出戰略産業(수출전략산업)으로서 國際造船輸出競爭力(국제조선수출경쟁력)을 强化(강화)하려면 優秀(우수)한 船舶(선박)을 생산하여야 함은 물론이지만, 長期的(장기적)이고 安定的(안정적)인 진흥정책을 樹立(수립)함으로써 國際海運市場(국제해운시장)에서의 受注體制(수주체제)를 갖추어야 할 것이다.
  그리고 또한 先進諸國(선진제국)의 技術導入(기술도입)으로 急速(급속)한 ‘인너베이션’을 꾀하며 他産業(타산업)과 달리 莫大(막대)하게 所要(소요)되는 財源確保(재원확보)가 무엇보다도 重大(중대)한 問題(문제)로 되어 있어 强力(강력)하고도 과감한 政府(정부)의 集中的(집중적)인 支援(지원)이 없이는 造船業發展(조선업발전)의 밝은 展望(전망)은 期待(기대)할 수 없을 것이다.

 

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